Καλώς ήλθατε

Συνδεθείτε ή εγγραφείτε ως Μέλη, προκειμένου να σχολιάσετε αναρτημένα άρθρα, slides κλπ ή/και να διατυπώσετε τις δικές σας απόψεις για οποιοδήποτε θέμα τεχνικού ενδιαφέροντος.

Κυριακή, 05 Ιουλίου 2020

Αναδρομή στα πρώτα έργα της Κρητικής Πολιτείας από τον κ. Άρη Χατζηδάκη, Πολ. Μηχ.

Η κατασκευή των τεσσάρων μεταλλικών γεφυρών, Ταυρωνίτη, Αποσελέμη, Περάματος και Γαζίου, ήταν το πρώτο μεγάλο δημόσιο έργο που επιχειρούσε η νεοσύστατη αυτόνομη Κρήτη.

ΤΟ ΠΡΩΤΟ ΜΕΓΑΛΟ ΕΡΓΟ ΤΗΣ ΚΡΗΤΙΚΗΣ ΠΟΛΙΤΕΙΑΣ: ΟΙ ΤΕΣΣΕΡΕΙΣ ΜΕΤΑΛΛΙΚΕΣ ΓΕΦΥΡΕΣ Από τον Άρη Χατζηδάκη, Πολ. Μηχ.Με αφορμή την μεταλλική γέφυρα του Περάματος επιχειρούμε μια αναδρομή στα πρώτα έργα της Κρητικής Πολιτείας. Η κατασκευή των τεσσάρων μεταλλικών γεφυρών, Ταυρωνίτη, Αποσελέμη, Περάματος και Γαζίου, ήταν πράγματι το πρώτο μεγάλο δημόσιο έργο που επιχειρούσε η νεοσύστατη αυτόνομη Κρήτη.Η ΜΕΤΑΛΛΙΚΗ ΓΕΦΥΡΑ ΤΟΥ ΓΕΡΟΠΟΤΑΜΟΥ ΣΤΟ ΠΕΡΑΜΑ Η ιστορία της μεταλλικής γέφυρας του Γεροποτάμου στο Πέραμα αρχίζει από την εποχή του καθεστώτος της Ρωσικής προστασίας του Νομού Ρεθύμνης, πριν από την ανακήρυξη της ανεξαρτησίας και την εγκατάσταση των οργάνων της Κρητικής Πολιτείας. Κατά την σύντομη πολιτική διακυβέρνηση του Νομού από τον συνταγματάρχη Χιοστάκ και προφανώς μετά από εισήγηση του μηχανικού Μιχάλη Σαββάκη, η Ρώσικη Διοίκηση ενδιαφέρεται για την γεφύρωση τόσο του Πετρέ όσο και του Γεροποτάμου. Όπως γνωρίζουμε από την σχετική Ημερησία Διαταγή του Χιοστάκ της 3-1-1899, ο Σαββάκης διορίζεται μηχανικός της Διοίκησης. Στην διαταγή της 2-3-1899 επιφορτίζει τον Σαββάκη να παρουσιάσει μετά από ακριβή εξέταση τον προϋπολογισμό μιας νέας γέφυρας του Γεροποτάμου εις τα πέριξ του χωρίου Πέραμα, στην επαρχία Μυλοποτάμου. Δεν γνωρίζουμε με ποια διαδικασία ανέθετε τις διάφορες εργασίες η Ρωσική Διοίκηση. Είναι πιθανό να επιφόρτιζε τους υπευθύνους μηχανικούς να εκτελούν απολογιστικά τα έργα, χρησιμοποιώντας ντόπιο εργατικό δυναμικό, και ίσως να είχαν και την βοήθεια του στρατού. Πάντως δεν συναντήσαμε πουθενά κάποια δημοπρασία ή ανάδοχο έργου. Ίσως η απαγόρευση των Ναυάρχων για ανάληψη έργων να μην επέτρεπε χρήση τέτοιων διαδικασιών. Στις 11-7-1899, λίγο πριν παραδώσει την πολιτική διοίκηση του Νομού στον Αντώνιο Βορεάδη δίνει εντολή στον επί των οικονομικών λοχαγό Δολγκώβ να εγγράψει στο Ταμείο ποσό 8100 γροσίων τα οποία επέστρεψε "μη ληφθέντος εισέτι προς πληρωμήν του τιμολογίου των σιδηρών γεφυρών άς παρήγγειλεν εις Βέλγιον". Προφανώς πρόκειται για τον φορέα του καταστρώματος της γέφυρας του Γεροποτάμου που είχε σχεδιαστεί με λίθινα βάθρα και μεταλλικούς φορείς οδοστρώματος. Ούτε τα βάθρα της γέφυρας του Γεροποτάμου δεν πρόλαβαν να κατασκευαστούν κατά την διάρκεια της Ρωσικής Διοίκησης. Δεν γνωρίζουμε άλλες λεπτομέρειες είναι όμως εύλογο η μελέτη να είχε γίνει απ' τον Σαββάκη, σε συνεργασία με τους προμηθευτές του Βελγίου στο οποίο είχε σπουδάσει. Όπως θα δούμε στην συνέχεια, η επάρκεια του Σαββάκη στην αυτοτελή εκπόνηση της μελέτης αμφισβητήθηκε από τα γεγονότα. Είναι φυσικό ότι η νεοσύστατη Κρητική Πολιτεία βρέθηκε μπροστά σε μια πληθώρα αναγκών σε έργα στοιχειώδους υποδομής του νησιού και ταυτόχρονα σε στενότητα πόρων και κατάλληλου ανθρώπινου δυναμικού. Έτσι η συζήτηση γύρω από τον πρώτο προϋπολογισμό υπήρξε ενδεικτική. Στην εισηγητική έκθεση του προϋπολογισμού εξόδων της Διευθύνσεως Εσωτερικών, για την χρήση του έτους 1899 που παρουσιάστηκε στις 15-6-1900, διαβάζουμε τα παρακάτω ενδιαφέροντα για τα πρώτα Δημόσια Έργα στην αυτόνομη Κρήτη. Η συνολική δαπάνη για Δημόσια Έργα για το τρέχον οικονομικό έτος προϋπολογίστηκε σε 893.312 δρχ. γιατί μόνο το μικρό αυτό ποσόν υπήρχε δυνατότητα να δαπανηθεί. "Παρατηρητέον εν τούτοις ότι και η Πολιτεία, αν ευρίσκετο εις τοιάυτην οικονομικήν κατάστασιν, ώστε να...διαθέσει μείζον ποσόν...δεν υπάρχουσιν δυστυχώς εν τω τόπω πρόσωπα μεμορφωμένα τεχνικώς, ώστε κατά τας γινομένας μειοδοτικάς δημοπρασίας ν' αναλάβωσι την εκτέλεσιν έργων επιβολής, απαιτούντων ου μόνον τεχνικήν μόρφωσιν αλλά και πείραν ανάλογον......."1 / 15 «Παρατηρητέον επίσης ότι η Κυβέρνησις, δαπανήσασα ήδη εις διασκευήν δημοσίων κτηρίων προς εγκατάστασιν των αρχών εις ευπρεπείς οικοδομάς, και στρέψασα την προσοχήν αυτής εις την γεφύρωσιν των μάλλον επικινδύνων ποταμών της Νήσου,......." συνιστά να μην δεσμευτεί όλο το ποσό στην γεφυροποιία γιατί και ορισμένα έργα οδοποιίας πιθανόν να αποδειχθούν αναγκαία για την μεταφορά και τοποθέτηση την μεταλλικών μερών των γεφυρών". Τελικά ο προϋπολογισμός προέβλεπε: Προσωπικό Κεντρικής Υπηρεσίας Εξοπλισμός και χωρομετρικά εργαλεία Προμήθεια 3 ατμοκίνητων οδοστρωτήρων Lefevbre-Albaret Υδραυλικά (αποξήρανση Γεωργιούπολης) Κτηριακά έργα Οδοποιία Κατεδάφιση τειχών Ηρακλείου Τοποθέτηση γεφυρών50.000 11.000 40.000 11.000 194.000 105.000 80.000 359.312Το ποσό για τις γέφυρες συμπεριλαμβάνει, σύμφωνα με τον εισηγητή, τα παρακάτω: Τις επισκευές που έγιναν στις γέφυρες Βρυσών (Αποκορώνου), Πλατανιά (Ρεθύμνης), Καρτερού και Μπεντεβή (Ηρακλείου) και άλλες. Την κατασκευή της γέφυρας Κουφού (Κυδωνίας), Πετρέ (Ρεθύμνης) και Μπιμπίκη (Ηρακλείου) Τις δαπάνες για τις επιστημονικές και τεχνικές μελέτες της κατασκευής των γεφυρών Ταυρωνίτου, Περάματος Αποσελέμη ως και τας δια την κατασκευήν των γεφυρών τούτων. Αλλά κυρίως το ποσόν τούτο θα δαπανηθή προς αγοράν του μεταλλικού μέρους των γεφυρών δι' ήν ευρισκόμεθα εις συνεννοήσεις με διάφορα ευρωπαϊκά καταστήματα......" Είναι λοιπόν φανερό ότι το πρώτο μεγάλο έργο της Κρητικής Πολιτείας είναι η κατασκευή των τεσσάρων γεφυρών που απορροφά το 50% περίπου του προϋπολογισμού των έργων. Οι πρώτες γέφυρες που κατασκεύασε η Κρητική Πολιτεία ήταν με μεταλλικό φορέα και ξύλινο δάπεδο καταστρώματος. Φαίνεται ότι ο τύπος αυτός κατασκευής, εκτός από την δυνατότητα γεφύρωσης μεγάλων ανοιγμάτων, παρουσίαζε σημαντικά πλεονεκτήματα οικονομίας και ταχύτητας. Τα ανοίγματα που μπορούσαν να γεφυρωθούν με λίθινα τόξα εξαντλούσαν την τεχνική δυνατότητά τους στα 20,0 μέτρα ενώ η οικονομικότητά τους μετά τα 10,0 μέτρα ήταν αμφισβητήσιμη. Επί πλέον, δεν προσφερόταν για ζεύξη επίπεδων σχετικά τοποθεσιών, γιατί απαιτούσαν σημαντική υπερύψωση του άξονα του δρόμου. Οι μεταλλικές γέφυρες με φορείς επιπέδου δικτυώματος είχαν γνωρίσει μεγάλη διάδοση σε όλη την Ευρώπη και την Αμερική, ιδίως από τα μέσα του 1800 και μετά. Η ανάπτυξη τους συμβάδισε με την πρόοδο στην επιστήμη των κατασκευών, την ανάπτυξη της αντοχής των υλικών και των γραφικών μεθόδων της στατικής. Με την άνθιση των μεταλλικών κατασκευών δημιουργήθηκαν μεγάλες εταιρείες στην Ευρώπη (Γαλλικές, Γερμανικές και Βέλγικες) που κατασκεύασαν έργα σε όλο τον κόσμο. Μια απ' αυτές, ίσως η πιο γνωστή, είναι αυτή που ίδρυσε ο μεγάλος μηχανικός Gustave Eifel.Η ΔΗΜΟΠΡΑΤΗΣΗ ΤΩΝ ΓΕΦΥΡΩΝ Η διαδικασία δημοπράτησης των γεφυρών σωστά διαχωρίστηκε σε δύο μέρη. Δημοπρατήθηκε χωριστά η κατασκευή των βάθρων και των προσβάσεων (δρόμοι) στις διάφορες προς γεφύρωση θέσεις, τεχνικό αντικείμενο που μπορούσαν να διεκπεραιώσουν και οι εγχώριοι εργολήπτες, και χωριστά το μεταλλικό μέρος της ανωδομής που απευθυνόταν σε εξειδικευμένους οίκους. Σημαντικό είναι ακόμα ότι ενώ η υποδομή για κάθε θέση δημοπρατείται χωριστά (τέσσερεις εργολαβίες) το μεταλλικό μέρος και των τεσσάρων γεφυρών προκηρύσσεται με μία εργολαβία, επιδιώκοντας οικονομίες κλίμακας. Έτσι με χωριστές προκηρύξεις δημοπρατούνται σταδιακά εντός του 1900 τα βάθρα των τεσσάρων γεφυρών.2 / 15 Στις 25-4-1900 προκηρύσσεται η δημοπράτηση των βάθρων της γέφυρας του Ταυρωνίτη χωρίς το μεταλλικό μέρος της ανωδομής. Αντικείμενο της δημοπρασίας που ορίζεται στις 24-5-1900 είναι η κατασκευή των προσβάσεων με οδό μήκους 1100 μ, τα απαραίτητα επιχώματα, τα ακρόβαθρα και μεσόβαθρα της γέφυρας και τα προφυλακτικά έργα. Τα σχέδια έχουν εκπονηθεί από τους Μιχ. Σαββάκη και Νικόλαο Πετάση και ο προϋπολογισμός ανέρχεται σε 80.000 δρχ περίπου. Δεκτοί εις την δημοπρασία μόνο αναγνωρισμένοι τεχνίτες και αλλοδαποί που πληρούν τις προϋποθέσεις του νόμου αρ 74 περί δημοσίων έργων. Στις 7/6/1900 βρίσκουμε στην Επίσημη Εφημερίδα της Κρητικής Πολιτείας προκήρυξη μειοδοσίας για την κατασκευή της γέφυρας του ποταμού Πέραμα Μυλοποτάμου, πλήν του μεταλλικού μέρους αυτής, ήτοι επιχώματα, ακρόβαθρα και τμήμα οδού 200 μέτρων σύμφωνα, με τα σχέδια των μηχανικών Πετάση και Σαββάκη. Προϋπολογισμός 11.528 δραχμές. Στις 20/7/1900 δημοσιεύεται ομοίως η προκήρυξη για την κατασκευή γεφύρας στον ποταμό Αποσελέμη της επαρχίας Πεδιάδος πλήν του μεταλλικού μέρους αυτής δηλαδή τα ακρόβαθρα, τα επιχώματα και οδός μήκους 942 μέτρων σύμφωνα με τα σχέδια των μηχανικών Πετάση και Σαββάκη. Προϋπολογισμός 44.759 δραχμές. Η πρώτη αυτή δημοπράτηση αποβαίνει άγονη και επαναλαμβάνεται στις 31/8/1900. Στις 23/8/1900 στην Επίσημη Εφημερίδα δημοσιεύεται η προκήρυξη για την κατασκευή των ακροβάθρων της γεφύρας του Γαζιανού ποταμού του Δήμου Τυλίσσου της επαρχίας Μαλεβυζίου. Ομοίως η δημοπράτηση είναι χωρίς το μεταλλικό μέρος και περιλαμβάνει και οδό 200 μέτρων. Μελέτη Πετάση και Σαββάκη και προϋπολογισμός 22.918 δραχμές. Στην δημοπρασία μειοδοτούν οι Γ. Ξετρίπης , Μ. Θειακάκης, και Ν. Ποθητός με έκπτωση 11%, μετά όμως από δήλωση του Πέτρου Στεργιογλίδου ότι μπορεί να εκτελέσει το έργο με 5% επί πλέον έκπτωση η δημοπρασία επαναλαμβάνεται στις 7/10/1900. Οι αρχικοί μειοδότες επανέρχονται με νέα συμπληρωματική έκπτωση και η δημοπρασίας επαναλαμβάνεται στις 21/10/1900 οπότε και τους κατακυρώνεται με συνολική έκπτωση 22% . Τέλος στην ίδια εφημερίδα βρίσκουμε στις 13/9/1900 προκήρυξη Δημοπρασίας για το μεταλλικό μέρος των γεφυρών Ταυρωνίτη, Περάματος, Αποσελέμη και Γαζανής Καμάρας, ενώ στις 20/9/1900 η ίδια προκήρυξη δημοσιεύεται και γαλλικά επειδή προφανώς την εποχή εκείνη δεν υπήρχε στην Κρήτη καμία δυνατότητα για την κατασκευή τόσο σοβαρών μεταλλικών κατασκευών.3 / 15 Από τις διαδοχικές επαναληπτικές δημοπρασίες μαθαίνουμε ότι ενδιαφέρθηκαν οι εταιρείες Baudet Donnon et Cie a Paris, η μετοχική εταιρεία R. Ph. Waagner, η Baume Marpent από την Haine Saint Pierre του Βελγίου και ο εκ Χανίων έμπορος Ιωάννης Ανδρουλιδάκης. Αξίζει να δούμε πως εξελίχθηκε ο ανταγωνισμός. Στην πρώτη δημοπράτηση της 5/11/1900 μειοδότης ανακηρύσσεται η εταιρεία Baudet et Donnon et Cie a Paris που προσφέρει 800 χρυσά φράγκα τον τόνο μεταλλικής κατασκευής πλήρως τοποθετημένο και 380 χρυσά φράγκα το κυβικό ξύλινου καταστρώματος πλήρως τοποθετημένο. Εμπρόθεσμα όμως η μετοχική εταιρεία R. Ph. Wagner δηλώνει ότι προσφέρει 5% επί πλέον έκπτωση οπότε σύμφωνα με τον νόμο η δημοπρασία επαναλαμβάνεται στις 16/11/1900. Στην δεύτερη δημοπράτηση μειοδότης ανακηρύσσεται η εταιρεία του Βελγίου Baune Marpent με έδρα Heine Saint Pierre που προσφέρει 690 και 280 χρυσά φράγκα αντίστοιχα. Εμπρόθεσμα όμως παρεμβαίνει ο Ιωάννης Ανδρουλιδάκης έμπορος κάτοικος Χανίων ο οποίος προσφέρει επί πλέον έκπτωση 5 % και η διαδικασία οδηγείται σε νέα επανάληψη στις 30/11/1900. Επειδή δεν βρίσκουμε στην Επίσημη Εφημερίδα της Κρητικής Πολιτείας νέα επανάληψη της δημοπρασίας υποθέτουμε ότι το έργο ανεδέχθη ο Ι. Ανδρουλιδάκης ο οποίος όμως κάποιον ξένο οίκο πρέπει να εκπροσωπούσε, αφού δεν υπήρχε δυνατότητα κατασκευής των γεφυρών στην Κρήτη. Η υπόθεση αυτή επιβεβαιώνεται από την αρθρογραφία των εφημερίδων της εποχής από τις οποίες θα παρακολουθήσουμε τις περιπέτειες και τα παρεπόμενα του έργου που ενεπλάκη και στις πολιτικές αντιπαραθέσεις της εποχής. Στην Ρεθυμνιώτικη Εφημερίδα ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΙΣ της 31-12-1900 διαβάζουμε ότι "την π. Παρασκευήν εν τω τμήματι των Δημοσίων Έργων υπεγράφησαν τα συμβόλαια μεταξύ του Συμβούλου των Εσωτερικών και του αντιπροσώπου της Γερμ. Εταιρείας δια την κατασκευήν των σιδηρών γεφυρών των ποταμών Ταυρωνίτη, Αποσελέμη και Περάματος". Δεδομένου ότι η εφημερίδα εξεδίδετο κάθε Σάββατο η υπογραφή τοποθετείται την 30-12-1900 ή την 22-12-1900. Είναι η πρώτη φορά που αναφέρεται Γερμανική εταιρεία με την οποία προφανώς συνεργάστηκε ή, ακόμα καλύτερα, για λογαριασμό της μειοδότησε ο Ανδρουλιδάκης. Ερώτημα είναι γιατί δεν αναφέρεται η γέφυρα στο Γαζι που περιλαμβανόταν στην ενιαία προκήρυξη. Ας δούμε λίγο κάποια στοιχεία για τις εταιρείες που διαγωνίστηκαν. Η εταιρεία Baudet Donon et Cie, από τα ονόματα των διάσημων μηχανικών που την δημιούργησαν, είναι μια ιστορική εταιρεία σιδηροκατασκευών που ιδρύθηκε το 1857. Έκανε έργα σε όλο τον κόσμο. Διάσημο έργο τους είναι η στεγασμένη μεταλλική αγορά της Αϊτής που κατασκευάστηκε το 1891 σε σχέδια που αρχικά προορίζονταν για τον σιδηροδρομικό σταθμό του Καΐρου. Η αγορά αναστυλώθηκε πρόσφατα μετά από ζημιές που είχε υποστεί το 2008. Αργότερα ενώθηκε με την εταιρεία του Eifel και η συνέχειά της βρίσκεται στον σημερινό κολοσσό EIFAGE του γκρουπ USINOR. Διάσημο είναι το πρόσφατο έργο της με το υδραγωγείο του Millau.Η αγορά της Αϊτής και μια γέφυρα στο Baulay της Γαλλίας δείγματα της δραστηριότητας της Baudet et Donon.4 / 15 Η Baume et Marpent είναι επίσης μια ιστορική εταιρεία που συνεχίζει και σήμερα. Ξεκίνησε το 1853 από τον Clement Delbeque. To 1882 δημιουργήθηκε η Société Anonyme Baume & Marpent με εγκαταστάσεις στην Marpent της Βόρειας Γαλλίας και απόκτησε πολυεθνικό χαρακτήρα με υποκαταστήματα στην Αίγυπτο, το Βελγικό Κονγκό και την Βραζιλία. Η εταιρεία αυτή υπήρξε και προμηθευτής των πρώτων συρμών του Ηλεκτρικού των Αθηνών. Σήμερα έχει απορροφηθεί από την Αμερικάνικη Porter και συνεχίζει σαν HK Porter France S.A. με εγκαταστάσεις πάντα στη MarpentO Rudolf Philipp Waagner ξεκίνησε το 1854 μαζί με τον Anton Biró ένα εργοστάσιο σιδηροκατασκευών. Η εταιρεία με διαδοχικές εξαγορές μετεξελίχθηκε σε όμιλο που ασχολείται και με ενεργειακά και περιβαλλοντικά έργα με την επωνυμία ANDRITZ Energy & Environment. Παραμένει όμως με τον τίτλο Waagner-Biró το κομμάτι που ασχολείται με σιδηροκατασκευές σε όλο τον κόσμο. Εμβληματικό της έργο ο θόλος του κοινοβουλίου στο Βερολίνο. Αξίζει να αναφέρουμε ότι κατασκεύασε με προκατασκευασμένα κομμάτια την βουλγαρική εκκλησία του Αγίου Στέφανου στην Κωνσταντινούπολη το 1898. Έργα της Waagner-Biró5 / 15 Η ΤΕΧΝΙΚΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΩΝ ΓΕΦΥΡΩΝ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΠΡΟΚΗΡΥΞΗ Η προκήρυξη παρουσιάζει σημαντικό τεχνικό ενδιαφέρον γιατί περιγράφει λεπτομερώς τις προδιαγραφές της μεταλλικής κατασκευής και του ξυλίνου καταστρώματος που τις υπογράφουν οι μηχανικοί Νικόλαος Πετάσης και Μιχάλης Σαββάκης. Είναι ενδεικτική των γνώσεων της εποχής και της μεταφοράς τους στις απαιτήσεις των συμβάσεων. Τα σχέδια υπογράφονται από τον Νικόλαο Πετάση και τον Μιχάλη Σαββάκη και προβλέπουν την προμήθεια του μεταλλικού μέρους και την τοποθέτηση των φορέων επί των βάθρων μετά του ξυλίνου καταστρώματος των κάτωθι τεσσάρων γεφυρών: • • • •στον Ταυρωνίτη: στην Γαζιανή Καμάρα: στον Αποσελέμη: στο Πέραμα:5 ανοιγμάτων των 29,5 m με μήκος δοκών 32,0 m ενός ανοίγματος των 29,0 m με μήκος δοκού 32,0 m ενός ανοίγματος των 41,0 m με μήκος δοκού 45,0 m ενός ανοίγματος των 41,0 m με μήκος δοκού 45,0 mΟι γέφυρες λοιπόν του Αποσελέμη και του Περάματος είναι όμοιες, με πλάτος 4,0 m χωρίς πεζοδρόμια. Οι κύριες δοκοί μορφώνονται με διπλά χιαστί (trilli double) τα δε αντιανέμια (contreventement) τοποθετούνται στο ανώτερο μέρος των δοκών. Όλα τα μεταλλικά μέλη είναι από μαλακό χάλυβα, ισχυρά συνδεδεμένα μεταξύ τους με γωνιακά ελάσματα και ηλώσεις ή κοχλιώσεις ανάλογα αν μπορούν να εκτελεστούν στο εργοστάσιο ή κατά την επί τόπου συναρμολόγηση. Οι κύριες δοκοί έχουν ύψος 3,0 m και συντίθενται το μεν άνω πέλμα από κορμό λάμας 380/8 και δύο ζεύγη γωνιακών 100/100/10, το δε κάτω πέλμα ομοίως. Για να παρακολουθήσουν την διαφοροποίηση της έντασης, οι σύνθετες διατομές φέρουν κατά μήκος δύο ή και τρείς εν επαφή λάμες κορμού. Οι κύριες εγκάρσιες δοκοί που φέρουν το κατάστρωμα συντίθενται ομοίως από διατομή με κορμό λάμα 400/8 και τέσσαρα ζεύγη γωνιακών 70/70/8.6 / 15 Στους γενικούς όρους της δημοπρασίας περιλαμβάνονται: Απαίτηση εγγύησης 10.000 δραχμών Χρόνος εκτέλεσης της σύμβασης, κατασκευή και τοποθέτηση των τεσσάρων γεφυρών, επτά μήνες Κατακύρωση σε όποιον θέλει "αναλάβει υπό τους προσφορωτέρους όρους και θέλει παράσχει τας μείζονας εγγυήσεις περί της καλής εκτελέσεως αυτών" Μετά την υπογραφή του συμβολαίου ο εργολήπτης δύναται να ζητήσει τροποποίησιν τινά κατά την διάταξιν των λεπτομερειών μόνον, χωρίς ποσώς το αρχικόν σχέδιον της γεφύρας να μεταβληθεί. Ο επί των Εσωτερικών Σύμβουλος, μετά από εισήγηση του τεχνικού γραφείου των Δημοσίων έργων, απαντά εντός 15 ημερών. Παρέχεται τελωνειακή ατέλεια για ότι εισαχθή για τις ανάγκες του έργου. Εγγύηση καλής εκτέλεσης παρέχεται για ένα χρόνο από την προσωρινή παραλαβή κατά την οποία η συντήρηση του έργου βαρύνει τον ανάδοχο. Εάν πέντε μήνες από την κατακύρωση της μειοδοσίας ο ανάδοχος δεν έχει προσκομίσει στα εργοτάξια τα αναγκαία υλικά και δεν αρχίσει εργασίες κηρύσσεται έκπτωτος. Ο ανάδοχος προσφέρει δύο τιμές. Η μία είναι η τιμή ανά τόνο του υλικού κατεργασμένου στον τόπο των έργων και η άλλη είναι η τιμή με πλήρη τοποθέτηση. Οι πληρωμές γίνονται κατά 1/3 της αξίας του μετάλλου με την φορτωτική, 1/3 μετάλλου και εργασίας με την πρόοδο της κατασκευής, και τέλος 1/3 της αξίας του μετάλλου με την προσωρινή παραλαβή. Οι τεχνικές προδιαγραφές για το έργο αναφέρονται συνοπτικά ως εξής: 2Ο χάλυβας θα είναι μαλακός με αντοχή (απόλυτον αντίστασιν) 42,0 kg/mm μήκυνση στην θραύση ανώτερη από 22% Οι διατομές των φορέων θα υπολογιστούν κατά τρόπο ώστε υπό την μεγίστη φόρτιση 2 δοκιμασίας οι τάσεις να μην υπερβαίνουν τα 7,0 kg/mm για τις κύριες δοκούς και τα 5,0 2 kg/mm για τα άλλα μέλη της κατασκευής. Για τα μέσα σύνδεσης αμφικεφάλους (rivets) και 2 κοχλιωτούς ήλους (boulons) δέχεται μεγίστη τάση 4,0 kg/mm . Πριν από την παράδοση σε χρήση οι γέφυρες πρέπει να υποβληθούν σε δοκιμαστική 2 φόρτιση, τας «κανονικάς δοκιμασίας». Αυτές είναι αφ' ενός καθολική φόρτιση 400,0 kg/m συμπεριλαμβανομένων των πεζοδρομίων επί τουλάχιστον 8 ώρες συνολικά και τουλάχιστον 2 ώρες από την ολοκλήρωση των ελαστικών παραμορφώσεων που δεν μπορούν να ξεπερνάνε το 1,0 εκατοστό στο μέσο της δοκού. Αφ' ετέρου δοκιμασία διαβάσεως κινητού φορτίου (κυλινδρουμένων βαρών) ατμοκίνητου οδοστρωτήρα 12 τόνων κατά την οποία δεν 2 πρέπει οι τάσεις στις κύριες δοκούς να υπερβούν τα 7 kg/mm . Απαγορεύεται η χρήση εύθραυστου χάλυβα και θα διενεργούνται κατά την κατασκευή δοκιμές εμβαφής (trempe) και πειράματα διπλώνοντας τα ελάσματα αφού προηγουμένως τρυπηθούν. Τίθεται όριο για το μέγιστο αποδεκτό συνολικό βάρος μετάλλου των φορέων τα 906 kg/m για τις γέφυρες των 32,0 m μήκους, και τα 1368 kg/m για τις γέφυρες των 45,0 m. Πέραν των ορίων αυτών δεν αναγνωρίζονται ποσότητες προς πληρωμή. Αναρωτιέται κανείς για το νόημα αυτού του όρου αφού υποτίθεται ότι υπήρχε πλήρης μη επιδεχόμενη ουσιώδεις τροποποιήσεις μελέτη. Από τα παραπάνω, και με την προϋπόθεση ότι με την έκφραση "... αντοχή (απόλυτον αντίστασιν)..." εννοείται η κατ' ελάχιστον αντοχή σε εφελκυσμό, τότε μπορεί κανείς να θεωρήσει ότι η ποιότητα του χάλυβα θα αντιστοιχούσε προς τον χάλυβα St 42-3, κατά το DIN 17100, που περιγράφεται στους νεότερους κανονισμούς, για τη μελέτη και κατασκευή σιδηρών δομικών έργων και γεφυρών. Να υπενθυμίσουμε, ακόμη, ότι, σύμφωνα με τους νεότερους κανονισμούς (DIN 1050), για καμπτική καταπόνηση οι ελάχιστες επιτρεπόμενες τάσεις σχεδιασμού για ποιότητα χάλυβα St 37 2 2 είναι για μη δυναμική φόρτιση (Η) 1400 kg/cm (δηλαδή 14 kg/mm ), ενώ για δυναμική φόρτιση 2 (ΗΖ) είναι 1600 kg/cm2 και για διατμητική καταπόνηση οι αντίστοιχες τιμές είναι 900 kg/cm (Η) 2 και 1050 kg/cm (ΗΖ). Οι παραδοχές της μελέτης δηλαδή εμφανίζονται πολύ συντηρητικές.7 / 15 Από πλευράς δημοσιεύσεων στην Επίσημη Εφημερίδα της Κρητικής Πολιτείας δεν υπάρχουν άλλες πληροφορίες για την εξέλιξη του έργου πλην μιας διακήρυξης στις 22-10-1902 όπου ο τότε επί των εσωτερικών Σύμβουλος Γ. Μυλονογιαννάκης προκηρύσσει την εκτέλεση συμπληρωματικών εργασιών επί των ακροβάθρων και του επιχώματος της γέφυρας Ταυρωνίτου, δικαιώνοντας τις ανησυχίες που εξέφραζε ο τύπος της εποχής για την ασφάλεια της γέφυρας. Πριν προχωρήσουμε στις πληροφορίες για την εξέλιξη του έργου, όπως αποτυπώνονται στις πολιτικές εφημερίδες της εποχής, αξίζει να εξετάσουμε τα πραγματικά γεγονότα δηλαδή κατά πόσον αυτό που βρίσκουμε σήμερα κατασκευασμένο στην γέφυρα του Περάματος και του Ταυρωνίτη ανταποκρίνεται στις γέφυρες που μελέτησαν και προδιέγραψαν οι μηχανικοί της Κρητικής Πολιτείας. Περιοριζόμαστε σε αυτές τις δύο γιατί του Αποσελέμη και του Γαζίου δεν υπάρχουν πια. Για του Αποσελέμη βρίσκουμε αρκετό φωτογραφικό υλικό, για την γέφυρα στο Γάζι όμως δεν καταφέραμε να βρούμε κανένα ίχνος της.Η γέφυρα του Αποσελέμη που μακροσκοπικά φαίνεται όντως όμοια με του ΠεράματοςΤΕΧΝΙΚΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΩΝ ΓΕΦΥΡΩΝ ΟΠΩΣ ΤΕΛΙΚΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗΚΑΝ Η ΜΕΤΑΛΛΙΚΗ ΓΕΦΥΡΑ ΤΟΥ ΓΕΡΟΠΟΤΑΜΟΥ ΣΤΟ ΠΕΡΑΜΑ Η γέφυρα του Περάματος είναι κάτω διαβάσεως, έχει ένα άνοιγμα, θεωρητικού μήκους 44,00 μ. και εδράζεται σε δύο λίθινα ακρόβαθρα. Το πλάτος της είναι 4,0 m και δεν υπάρχουν πεζοδρόμια. Οι δύο κύριες δοκοί της είναι δικτυωτής μορφής και ορθογωνικού σχήματος με ύψος 4,65 m. Τα πέλματα των δοκών άνω και κάτω είναι σύνθετες δοκοί. Τα διαγώνια στοιχεία μορφώνονται με χιαστί ράβδους. Οι εγκάρσιες δοκοί είναι, επίσης, σύνθετες.8 / 15 Οι κατά μήκος ενδιάμεσες δοκοί είναι υψίκορμες ολόσωμες, με κεκλιμένα πέλματα και το άνω πέλμα τους βρίσκεται στο ίδιο επίπεδο με τα άνω πέλματα των εγκάρσιων δοκών. Οι αντιανέμιοι σύνδεσμοι τοποθετούνται στο άνω πέλμα των κυρίων δοκών. Εγκάρσιες ολόσωμες δοκοί, υψίκορμες με κεκλιμένα πέλματα τοποθετούνται μεταξύ των κόμβων των άνω πελμάτων των κυρίων δοκών. Στο κάτω πέλμα τοποθετούνται και χιαστί σύνδεσμοι. Τέλος οι δύο κύριες δοκοί στην αρχή και το τέλος τους συνδέονται εγκαρσίως με ισχυρό ορθογώνιο πλαίσιο, αποτελούμενο από σύνθετη διατομή.Στην άνω πλευρά του κάτω πέλματος των διαμήκων δοκών, κυρίων και ενδιαμέσων, τοποθετούνται ξύλινες δοκοί, κατά πλάτος. Τέλος, πάνω στις ξύλινες δοκούς στερεώνονται με λοξή διάταξη οι σανίδες του τελικού καταστρώματος. Το ύψος του καταστρώματος, μετρούμενο από το κάτω πέλμα των κυρίων δοκών είναι 0,70 m. Κατά μήκος της εσωτερικής πλευράς των κυρίων δοκών υπάρχει προστατευτικό κιγκλίδωμα από τρεις σειρές γωνιακών ελασμάτων. Το ύψος του κιγκλιδώματος, μετρούμενο από το κάτω πέλμα των κυρίων δοκών είναι 1,60 m. Όλα τα μεταλλικά μέλη είναι από μαλακό χάλυβα ισχυρά συνδεδεμένα μεταξύ τους με γωνιακά ελάσματα και κομβοελάσματα, κατά κύριο λόγο με ηλώσεις.9 / 15 Οι κύριες δοκοί έχουν ύψος 4,65 m, αποτελούνται από 11 φατνώματα, μήκους 4,00 m το καθένα και μορφώνονται ως εξής. Το άνω πέλμα είναι σύνθετη διατομή και συντίθεται από κορμό λάμα, πάχους 8 mm και μεταβλητού ύψους, από 180 mm στο προς τη στήριξη φάτνωμα, μέχρι 340 mm. στο μεσαίο φάτνωμα, και ένα ζεύγος γωνιακών ελασμάτων 100/100/10. Επειδή η ένταση κατά μήκος του φορέα διαφοροποιείται, η σύνθετη διατομή φέρει κατά μήκος δύο ή και τρείς εν επαφή λάμες πέλματος. Το κάτω πέλμα είναι, επίσης, σύνθετη διατομή και μορφώνεται όπως και το άνω πέλμα. Η χιαστί δικτύωση μορφώνεται κατά τον ακόλουθο τρόπο. Η μία διαγώνιος κάθε φατνώματος, πλην του μεσαίου, αποτελείται από λάμα πάχους 12 mm και μεταβλητού πλάτους από 300 mm στην περιοχή στήριξης, μέχρι 120 mm στα εκατέρωθεν του μεσαίου φατνώματα. Η άλλη διαγώνιος συντίθεται από δύο γωνιακά ελάσματα 150x100x12, τοποθετημένα αντιδιαγωνίως. Κάθε μέλος του χιαστί του μεσαίου φατνώματος συντίθεται από δύο γωνιακά ελάσματα 70x8, τοποθετημένα, επίσης, αντιδιαγωνίως. Οι κύριες εγκάρσιες δοκοί που φέρουν το κατάστρωμα είναι και αυτές σύνθετες και συντίθενται ομοίως από κορμό λάμα 400/8 και δύο ζεύγη γωνιακών 70/70/8 στα άνω και κάτω πέλματα. Οι τέσσερις ενδιάμεσες κατά μήκος δοκοί, είναι υψίκορμες, διατομής Ι 240, με κεκλιμένα πέλματα. Οι εγκάρσιες δοκοί του άνω πέλματος είναι υψίκορμες, διατομής Ι 180, με κεκλιμένα πέλματα. Τόσο οι σύνδεσμοι του κάτω πέλματος, όσο και οι αντιανέμιοι σύνδεσμοι, που τοποθετούνται στο άνω πέλμα, συντίθενται από γωνιακά ελάσματα και συνδέονται τόσο μεταξύ τους, όσο και με τις κύριες δοκούς, μέσω κομβοελασμάτων. Τέλος τα μέλη των ορθογωνικών πλαισίων, που συνδέουν τις κύριες δοκούς στην αρχή και το τέλος τους είναι σύνθετες διατομές και συντίθενται από κορμό λάμα 380/8 και δύο ζεύγη γωνιακών ελασμάτων 100/100/10 στα άνω και κάτω πέλματα. Στη συνέχεια παραθέτουμε το σχήμα του μεταλλικού φορέα όπως πραγματικά κατασκευάστηκε.Μεταλλική γέφυρα Περάματος - Ημιόψη από την εσωτερική πλευρά Όπως βλέπουμε, η βασική γεωμετρική διαφορά είναι ότι το ύψος των κυρίων δοκών δεν είναι 3,0 μέτρα, όπως ορίζει η προκήρυξη, αλλά 4,65 m. Είναι φανερό ότι εφ' όσον ετέθη η απαίτηση να υπάρχει εγκάρσια αντιανέμια σύνδεση και εις το πάνω μέρος των κυρίων δοκών, το ωφέλιμο ύψος της γεφύρας θα προέκυπτε πολύ μικρό (περίπου 2,35 m), άρα η αύξηση του ύψους ήταν επιβεβλημένη και μπορεί κανείς να μιλήσει για προφανές λάθος της προκήρυξης. Το αυξημένο ύψος των δοκών οδηγεί όμως και σε σαφή ελάφρυνση των απαιτουμένων διατομών σιδήρου όπου στα άνω και κάτω πέλματα αντί για διπλό Τ ύψους 380 mm έχουμε απλό Τ με ύψος κλιμακούμενο από 180 έως 340, ανάλογα με την θέση. Γενικά η σύνθεση ακολουθεί τις δυνάμεις και γίνεται με κυρίαρχο κριτήριο την οικονομία του υλικού και όχι την απλοποίηση της εργασίας.Η ΜΕΤΑΛΛΙΚΗ ΓΕΦΥΡΑ ΤΟΥ ΤΑΥΡΩΝΙΤΗ ΣΤΑ ΧΑΝΙΑ Η γέφυρα του Ταυρωνίτη είναι κάτω διαβάσεως, έχει τέσσερα ανοίγματα με θεωρητικά μήκη από ανατολικά προς δυτικά 31,35 m, 31,35 m, 31,26 m, 31,35 m, και εδράζεται σε δύο λίθινα ακρόβαθρα και τρία λίθινα μεσόβαθρα. Το πλάτος της είναι 4,95 m αξονικά και υπάρχουν δύο μικρά ξύλινα πεζοδρόμια, σε ύψος 0,20 m πάνω από το ξύλινο κατάστρωμα . Οι δύο κύριες δοκοί κάθε ανοίγματος είναι δικτυωτής μορφής, με τριγωνική δικτύωση και ορθοστάτες, που ξεκινούν από τους κόμβους των άνω πελμάτων και καταλήγουν στα κάτω πέλματα.10 / 15 Στους κόμβους στήριξης δεν υπάρχουν ορθοστάτες Τα πέλματα των δοκών άνω και κάτω είναι παράλληλες σύνθετες δοκοί. Τα στοιχεία δικτύωσης μορφώνονται με γωνιακά ελάσματα. Οι εγκάρσιες δοκοί είναι, επίσης, σύνθετες, εκτός των δύο ακραίων, που είναι ολόσωμες υψίκορμες. Οι κατά μήκος ενδιάμεσες δοκοί είναι υψίκορμες ολόσωμες, με κεκλιμένα πέλματα και το άνω πέλμα τους βρίσκεται στο ίδιο επίπεδο με τα άνω πέλματα των εγκάρσιων δοκών. Δεν τοποθετούνται αντιανέμιοι σύνδεσμοι στο άνω πέλμα των κυρίων δοκών. Στο κάτω πέλμα τοποθετούνται χιαστί σύνδεσμοι. Στην άνω πλευρά του κάτω πέλματος των διαμήκων δοκών, κυρίων και ενδιαμέσων, στερεώνονται απ' ευθείας οι σανίδες του καταστρώματος. Το ύψος του καταστρώματος, μετρούμενο από το κάτω πέλμα των κυρίων δοκών είναι 0,70 m. Κατά μήκος της εσωτερικής πλευράς των κυρίων δοκών υπάρχει προστατευτικό κιγκλίδωμα από τρεις σειρές γωνιακών ελασμάτων. Στα δύο ανώτερα κενά των κιγκλιδωμάτων έχει τοποθετηθεί ενδιάμεσο ξύλινο τμήμα, ορθογωνικής διατομής. Όλα τα μεταλλικά μέλη είναι από μαλακό χάλυβα ισχυρά συνδεδεμένα μεταξύ τους με γωνιακά ελάσματα και κομβοελάσματα, κατά κύριο λόγο με ηλώσεις. Στο προτελευταίο άνοιγμα, το τρίτο, δηλαδή, από τα ανατολικά, οι συνδέσεις έχουν γίνει με χρήση κοχλιών. Τούτο μαρτυρεί την μεταγενέστερη κατασκευή του και πρόκειται για το τμήμα που κατέστρεψαν οι Γερμανοί από τους βομβαρδισμούς στην μάχη της Κρήτης, επισκεύασαν πρόχειρα, και έγινε ανακατασκευή του στην μορφή που βλέπουμε σήμερα το 2000. Το τμήμα της γέφυρας που βλέπουμε στον παρακείμενο αγρό είναι προφανώς του ανοίγματος που αντικαταστάθηκε της αρχικής γέφυρας.Οι κύριες δοκοί έχουν ύψος 3,35 m, αποτελούνται από 7 φατνώματα στο άνω πέλμα και 8 φατνώματα στο κάτω πέλμα, μήκους 3,95 m το καθένα, που μορφώνονται ως εξής. Το άνω πέλμα είναι σύνθετη διατομή από κορμό-λάμα σταθερού πάχους και μεταβλητού ύψους και ένα ζεύγος γωνιακών ελασμάτων. Επειδή η ένταση κατά μήκος του φορέα διαφοροποιείται, η σύνθετη διατομή φέρει κατά μήκος δύο ή και τρεις εν επαφή λάμες πέλματος. Το κάτω πέλμα είναι, επίσης, σύνθετη διατομή και μορφώνεται όπως και το άνω πέλμα. Η τριγωνική δικτύωση μορφώνεται με δύο γωνιακά ελάσματα μεταβλητής διατομής, τοποθετημένα αντιδιαγωνίως. Οι ορθοστάτες των κυρίων δικτυωτών δοκών μορφώνονται ως δικτυώματα μορφής ορθογωνίου τριγώνου με τις κορυφές τους στους κόμβους του άνω πέλματος των κυρίων δοκών. Τα πέλματα του δικτυώματος των ορθοστατών είναι από γωνιακά ελάσματα, ενώ η εσωτερική δικτύωση δημιουργείται από λάμες.11 / 15 Οι κύριες εγκάρσιες δοκοί που φέρουν το κατάστρωμα είναι και αυτές σύνθετες και αποτελούνται ομοίως από κορμό-λάμα και δύο ζεύγη γωνιακών ελασμάτων στα άνω και κάτω πέλματα. Οι ενδιάμεσες κατά μήκος δοκοί, είναι υψίκορμες, με κεκλιμένα πέλματα. Οι σύνδεσμοι του κάτω πέλματος συντίθενται από γωνιακά ελάσματα και συνδέονται τόσο μεταξύ τους, όσο και με τις κύριες δοκούς, μέσω κομβοελασμάτων. Η βασική διαφορά σε σχέση με την προκήρυξη είναι ότι η γέφυρα κατασκευάζεται με τέσσερα αντί για πέντε ανοίγματα. Το πλάτος δεν προδιαγράφεται και όπως είδαμε κατασκευάστηκε 5,0 μέτρα. Το ύψος των κυρίων δοκών είναι 3,35 m, ελαφρά μεγαλύτερο από το προδιαγραφόμενο. Σημαντικές ελαφρύνσεις διατομών έχουν γίνει επίσης εν σχέση με τα προδιαγραφόμενα.ΤΟ ΕΡΓΟ ΤΩΝ ΓΕΦΥΡΩΝ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΙΣ ΕΦΗΜΕΡΙΔΕΣ ΤΗΣ ΕΠΟΧΗΣ Οι εφημερίδες της εποχής ενδιαφέρθηκαν για το έργο των γεφυρών, όχι μόνο για την προφανή σημασία του για την οικονομία της Κρήτης, αλλά και γιατί τα προβλήματα που παρουσιάστηκαν κατά την εκτέλεσή του αξιοποιήθηκαν στην πολεμική μεταξύ οικονομικών και πολιτικών συμφερόντων της εποχής. Θα τις παρακολουθήσουμε στην συνέχεια με χρονολογική σειρά. Για την κατανόηση της αρθρογραφίας θα πρέπει ίσως να έχουμε υπ' όψιν μας ότι οι Ρεθυμνιώτικες εφημερίδες ΑΝΑΓΕΝΝΗΣΙΣ, ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΙΣ και ΚΡΗΤΙΚΗ ΕΦΗΜΕΡΙΣ ακολουθούν φιλοπριγκιπική γραμμή. Αντίθετα ο ΚΗΡΥΞ των Χανίων εκφράζει την ομάδα περί τον Βενιζέλο. Στην εφημερίδα ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΙΣ της 8-6-1901 διαβάζουμε ότι έφθασε στο Ρέθυμνο ο μηχανικός κ. Κελαϊδής για να παραλάβει την γέφυρα του Περάματος. Προφανώς θα εννοεί τα βάθρα της γέφυρας αφού το μεταλλικό μέρος θα καθυστερούσε, όπως θα δούμε παρακάτω. Η εφημερίδα ΚΗΡΥΞ των Χανίων σε άρθρο με τίτλο "Τα δημόσια έργα", στο φύλλο της 14-12-1901, αφού τονίζει την ανάγκη σοβαρής και άρτιας υπό ειδημόνων μελέτης των έργων, επιχειρηματολογεί: "Αρκετά σοβαρά σφάλματα εγένοντο κατά την μελέτην των μόνων σπουδαίων έργων τα οποία εκτελούμεν, ήτοι των σιδηρών γεφυρών, ώστε να επιβληθή ημίν να φροντίσομεν να μην περιπέσωμεν και αύθι εις τα αυτά σφάλματα". Τις πιο αναλυτικές πληροφορίες για την περιπέτεια των γεφυρών τις βρίσκουμε στο φύλλο της 18-8-1901 της σοβαρής ΚΡΗΤΙΚΗΣ ΕΦΗΜΕΡΙΔΟΣ του Στυλ. Κωστογιάννη. Σε αυτό μαθαίνουμε ότι τα σχέδια των μηχανικών με τα οποία δημοπρατήθηκε το έργο ήταν τόσο ατελή ώστε το εργοστάσιο της Νυρεμβέργης που ανέλαβε να τα κατασκευάσει, τα τροποποίησε τέσσερεις φορές.12 / 15 Αναφέρει μάλιστα ότι το εργοστάσιο προσφέρθηκε να εκπονήσει αυτό τις μελέτες πράγμα που δεν έγινε δεκτό "υπό των μηχανικών διότι προσεβάλετο η επιστημονική φιλοτιμία των". Στη συνέχεια κάνει μια εκτενή αναφορά στην γνωστή κακή λειτουργία, "ανωμαλία του μηχανικού τμήματος" όπως την ονομάζει, την οποία ο νέος διευθυντής Παντζίρης δεν κατάφερε να διαλύσει. Η αδυναμία αυτή κατά την εφημερίδα οδήγησε την Βουλή στο να ψηφίσει ελάχιστα κονδύλια για να ευαισθητοποιήσει την κυβέρνηση, ώστε να λάβει μέτρα. Κατά την εφημερίδα υπήρξε μια εκτεταμένη αλληλογραφία μεταξύ του εργοστασίου και του τμήματος δημοσίων έργων όπου "οι μηχανικοί ήρχισαν τας παραλλαγάς και τας τροποποιήσεις των ιδίων των σχεδίων, το δε εργοστάσιον απέρριπτε ή ετροποποίει αυτάς με τους κανόνας της επιστήμης". Τα σχέδια αυτά μετά από πέντε παραλλαγές έγιναν δεκτά στις 10 Αυγούστου 1901, δηλαδή μετά την λήξη της αρχικής συμβατικής προθεσμίας, από τον διευθυντή κ. Παντζίρη "ως συμφωνούντα πληρέστερα με τους κανόνας της επιστήμης". Η εφημερίδα δικαιολογεί κατά κάποιο τρόπο τον εργολάβο ως θύμα των μηχανικών οι οποίοι δεν έχουν παραλάβει ακόμα ούτε τα βάθρα των γεφυρών και θεωρεί ότι η δικαιοσύνη θα αποδώσει σωστά τις ευθύνες. Η ΚΡΗΤΙΚΗ ΕΦΗΜΕΡΙΣ της 1-9-1901 συγχαίρει τον επί των Εσωτερικών Σύμβουλο Κούνδουρο για την τάξη που κατόρθωσε να επιβάλει στο πολυτάραχο βασίλειο των δημοσίων έργων. Εκφράζει την ευχή με το νέο προσωπικό της Υπηρεσίας να πάψουν τα μηχανικά αλληλοφαγώματα αναφερόμενη πιθανώς στις τεχνικές διαμάχες που, εκτός από πιθανά άμεσα συμφέροντα, εξέφραζαν και τον πολιτικό ανταγωνισμό μεταξύ των Συμβούλων (ενδεικτική η περίπτωση των φυλακών Ιτζεδίν). Στο ίδιο φύλο η εφημερίδα εκφράζει τις ανησυχίες της για την ελλιπή διαμόρφωση των προσβάσεων, τόσο στην γέφυρα του Ταυρωνίτη όσο και στην του Περάματος. Για το Πέραμα επειδή η γέφυρα βρίσκεται αμέσως μετά από μία έντονη καμπύλη του Γεροποτάμου επισημαίνει: "Τα προφυλακτήρια της επιχωματώσεως του βάθρου της γεφύρας, ως εκ της θέσεως αυτής και της φοράς των κατερχομένων υδάτων, θα αναγκάσωσι το ρεύμα να στραφή όπισθεν του προφυλακτηρίου τοίχου και τότε η άμμος της επιχωματώσεως θα επανεύρει ανεξόδως την κοίτην εξ ής εξήχθη". Επισημαίνει ακόμα ότι είναι κακά χωροθετημένη και διότι "αν υποθέσουμε ότι το μεταλλικόν μέρος ετοποθετήθη ο εκ Μελιδονίου κατερχόμενος θα ευρίσκεται επί ικριώματος εντός των αγρών χωρίς να γνωρίζει παράπαν τίνι τρόπω θα επανεύρη την προς Ρέθυμνον άγουσαν. Προς θεού κύριοι μηχανικοί!". Ενώ η πρώτη παρατήρηση είναι βάσιμη, αδυνατώ να αντιληφθώ την δεύτερη. Η ίδια εφημερίδα μας πληροφορεί στο φύλλο της 27-10-1901 ότι, σύμφωνα με τον κ. Ανδρουλιδάκη, τα εξαρτήματα των γεφυρών που κατασκευάστηκαν στη Νυρεμβέργη φορτώθηκαν σε γερμανικό ατμόπλοιο με προορισμό την Σούδα, απ' όπου θα διαμοιρασθούν στις θέσεις των έργων. Θίγει επίσης στις 17-11-1901 το θέμα της εκπρόθεσμης εκτέλεσης της σύμβασης, το οποίο προφανώς ήταν αντικείμενο σχολίων και πολιτικής διαμάχης και, με τρόπο φιλικό προς τον ανάδοχο, μας πληροφορεί ότι το θέμα θα λυθεί από ειδικό δικαστήριο. Η εφημερίδα ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΙΣ του Ρεθύμνου στο φύλο της 1-6-1902 γράφει "ετοποθετήθησαν και τα σίδηρα της γεφύρας του ποταμού Περάματος, και η Γέφυρα είναι έτοιμη προς παράδοσιν. Το έργον αληθώς είναι λαμπρόν και κατά τους κανόνας της τέχνης δια τούτο και άξιος θερμών συγχαρητηρίων είναι ο εκπονήσας το σχέδιον αυτής και Επιστατήσας εις την εφαρμογήν αυτού Μηχανικός κ. Ν. Πετάσης......". Στη συνέχεια η εφημερίδα τονίζει την ανάγκη να επισκευαστεί και η δημόσια οδός προς αυτήν. Άρα η παράδοση και της γέφυρας του Περάματος γίνεται με 21 μήνες καθυστέρηση αφού βάση της σύμβασης θα έπρεπε να παραδοθεί 1-8-1901. Το θέμα των γεφυρών αναμιγνύεται με την πολεμική αρθρογραφία του ΚΗΡΥΚΑ των Χανίων, φιλικής στον Βενιζελο εφημερίδας, που αναπτύσσεται το 1901 και 1902 κατά του Συμβούλου εσωτερικών Κούνδουρου και της διεύθυνσης Δημοσίων έργων για την σκανδαλώδη όπως χαρακτηρίζεται επέκταση και τροποποίηση της εργολαβίας του δρόμου Σούδας- Ιτζεδίν, αναδοχής Κασιμάτη. Εκεί εμφανίζεται ότι έχουμε σοβαρή αλλαγή της αρχικής μελέτης Πετάση - Παντζίρη με νέα μελέτη Κούμουλα, όπου για να απαλλαγή ο ανάδοχος από ασύμφορους χωματισμούς αλλάζει η χάραξη και τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του δρόμου από αμαξιτού σε ημιονικό.13 / 15 Αφού τονίζει την αγνόηση του δημοσίου συμφέροντος από τον Κούνδουρο, σε αντίθεση με τους χειρισμούς Βενιζέλου ως συμβούλου Δικαιοσύνης στην εργολάβία των φυλακών Ιτζεδίν, αναφέρει και τις γέφυρες ως παράδειγμα για να αποδείξει "την σαπρίαν της υμνουμένης απολυταρχικής διοικήσεως". Έτσι στο φύλλο της 9-8-1902 κατηγορεί τον σύμβουλο Εσωτερικών ότι κατά την φάση της δημοπράτησης τον Οκτώβριο του 1900, απέρριψε πρόταση Ευρωπαϊκού οίκου που εκπροσωπούσε ο Κ.Θ. Μητσοτάκης, πεθερός του Βενιζέλου, η οποία ήταν κατά 10.000 δραχμές φθηνότερη των ανταγωνιστών Καλογέννητου και Ανδρουλιδάκη, επειδή η προθεσμία παράδοσης των γεφυρών ήταν 9 μήνες έναντι 7 των εργολάβων που προτιμήθηκαν. Στην συνέχεια όμως η Διεύθυνση Εσωτερικών χορήγησε παράταση 14 μηνών στους αναδόχους, χωρίς να μειώσει το αντίστοιχο τίμημα αφού τους έδινε την δυνατότητα να παραγγείλουν τις μεταλλοκατασκευές σε χρόνο που οι τιμές του σιδήρου ήταν συμφέρουσες για αυτούς. Η εφημερίδα εκφράζει την διαμαρτυρία και των υπολοίπων διαγωνιζομένων οι οποίοι εάν γνώριζαν ότι η προθεσμία του έργου θα ήταν 21 μήνες θα πρόσφεραν χαμηλότερες τιμές. Η εφημερίδα μιλάει καθαρά λοιπόν για αθέμιτο ανταγωνισμό και ευνοιοκρατία και αναφέρει χαρακτηριστικά : "Εν τω μεταξύ οι γεφυρωτέοι ποταμοί έμειναν άζευκτοι ένα επί πλέον χειμώνα, επνίγησαν εν αυτοίς η παρεσύρθησαν φορολογούμενοι τινές, αλλ' εις τους ευνοουμένους εργολάβους εδόθη ο αναγκαίος χρόνος όπως παραγγείλουν τας γεφύρας καθ' όν χρόνον η τιμή του σιδήρου .... είχεν σημαντικώς υποβιβαστεί". Τέλος το θέμα των γεφυρών επανέρχεται με δημοσιεύματα της ΚΡΗΤΙΚΗΣ ΕΦΗΜΕΡΙΔΟΣ με αφορμή την προμελέτη του σιδηροδρόμου Ηρακλείου-Μεσαράς όπου εμφανίζεται αντιδικία μεταξύ Συμβούλου Εσωτερικών και Σαββάκη εν σχέση με την πληρωμή της μελέτης που εξεπόνησε γερμανικό γραφείο. Η Εφημερίδα αφιερώνει εκτεταμένο πρωτοσέλιδο άρθρο με τίτλο "Η πολιτική χρεωκοπία των ΤΡΙΤΟΚΟΜΜΗΤΩΝ και η επιστημονική γυμνότης του κ. Σαββάκη". Η εφημερίδα πραγματικά καθυβρίζει τον Σαββάκη, ο οποίος προΐσταται των δημοσίων έργων, "όστις και ανάπηρος είναι και της δεούσης επιστημονικής μορφώσεως στερείται". Επειδή ο Σύμβουλος ενήργησε στην διαμάχη αυτή σύμφωνα με την γνώμη του αναπληρωτή διευθυντή Χρήστου Τσολίνα η αντιδικία οδηγεί και σε πρόσκληση επιστημονικής μονομαχίας που απευθύνει ο Τσολίνας στον Σαββάκη. "προκαλώ υμάς εις διαγωνισμόν αξίας ενώπιον των καθηγητών της εν Αθήναις Σχολής των Μηχανικών και του Συ
Εισάγετε το όνομά σας. *
Εισάγετε το e-mail σας. *
Μήνυμα
Κάντε ένα σχόλιο για το άρθρο. Το μήνυμα σχολίου σας θα δημοσιοποιηθεί μετά από έγκριση από την αρμόδια Επιτροπή.
*

Σφάλμα

Εισάγετε το όνομά σας.

Σφάλμα

Εισάγετε το e-mail σας.

Σφάλμα

Εισάγετε μήνυμα σχολίου.

Σφάλμα

Προέκυψε ένα λάθος κατά την αποστολή του σχολίου σας, παρακαλώ δοκιμάστε ξανά αργότερα.

Μήνυμα

Το μήνυμα σχολίου απεστάλη επιτυχώς. Θα δημοσιευτεί το συντομότερο δυνατό μετά την έγκριση του από την αρμόδια Επιτροπή.